对策综述
解决交通拥堵问题五大对策
第一，增加道路资源供应量。
首先，关于增加道路面积与改善道路布局。例如，北京市二环路以内的面积仅占市区总面积的6％，却集中了全市机动车交通量的30％0，当然会拥堵。应采取的对策至少包括：增加路网密度，拓宽一切胡同、大楼之间以及居民区之间甚至居民区内的通道等，为主干道分流；增加放射性道路，使横向路纵向相连；暂时把部分绿地改造为辅助道路，而以屋顶、外墙面的立体绿化作为补偿；占用部分富裕人行道作为自行车道，而为机动车腾出一定空间。
其次，改善道路配套设施和辅助设施。主要包括：主要地区全部立交化(含“简易立交”)；在主要街区实现行人过街桥涵化。为了确实方便行人，桥涵的间距应当小于300米；增设公交港，改善高速路进出口，增加停车场(含停车楼)以避免路旁停车而影响道路通行；完善交通规则和改善交通秩序。例如，澳门和青岛等城市，主要依靠扩展“单行道”而疏导交通的经验，值得重视。此外，降低出租车的空驶率(定点停车、电话呼叫)；鼓励小轿车的多人搭乘(如减免通行费等)等等。
第二，千方百计地降低对于道路资源的需求。首先，控制汽车拥有量和上路量。主要包括：
(1)控制小轿车拥有量。应采取的具体举措为收取较高的汽车牌照费，以控制汽车的购买。例如在香港，购置私家车要交纳40％～60％的首期登记税，其私家车数量仅相当于人口总量的5％。上海也征收控制性汽车牌照费，收效明显。有人认为，限制汽车购买，会对于国民经济的发展产生消极影响，不宜采取。我们认为，对此应当辩证地、全面地看待。片面地追求GDP的增加，而忽视城市生活质量的降低，显然是不恰当的。
(2)通过提高汽油税控制上路汽车数量。这是伦敦、香港等大城市长期以来采取的十分有效的举措。
(3)通过收取上路费控制高峰期严重拥堵的地区、路段的上路汽车数量。在实施中，可通过监视器落实，极为准确和方便。早在1975年新加坡就开始收取“拥堵费”，收效极为明显。1991年起挪威的几个城市加以效仿。2003年2月起伦敦规定，在每周一至周五驾车经过伦敦市中心者，必须支付5英镑的费用，其效果十分明显。而且，市政府还增加了收入，用于道路建设，可谓一举两得。从本质上看，市内拥堵地区收费与高速路收费并无任何区别，从而人们是容易理解和接受的。
以上这些举措都是经济性的，即通过经济杠杆以调节对于道路的需求。较之实行行政性的“单双号”控制法要好得多。
其次，要大力发展公交，千方百计地做到公交优先、公交优惠。这样可有效提高客运量，降低道路拥堵程度。在北京市，由于公交发展迟缓，它在人们出行中所占的份额，已由1986年的35％下降到现在的26％，亟待提高。诸如增加公交专线；交叉路口公交优先；在城市边缘开辟小轿车免费换乘停车场；为骑车人转乘公交车提供种种便利等举措，都不应轻视。从长远来看，则大力发展轨道交通，对于降低路面拥堵作用最为明显。
第三，实行“错时上班制”，错开上下班时间。这是从源头上解决交通拥堵的关键性举措。此举并不需要任何经济投入，只需要进行必要的组织安排。“错时制”可分为两大类。其一，错开城市中同一地区各个单位的上下班时间；其二，同一单位内部的人员，错开上下班时间(特殊单位、工种、岗位除外)。两者可同时并举。为便于相互联系，应当取消午休即实行“八小时一贯制”，这样也有利于来访群众办事；中午可轮流进便餐——国外一般单位都是如此。实行“错时制”之后，假定过去一律早9点开始上班，现改为8～10点上班，而下班时间分散在下午4～6点之间，从而道路拥堵程度都会显著降低。实行“错时制”之后，上班族的共同上班时间为上午10点至下午4点，仍然长达6个小时，用于相互联系绰绰有余。
第四，减少经常坐班人数。除了那些不到单位即无法工作的单位和岗位之外，其余的每周可仅规定l一2天为集中上班日，其余各日自行掌握，与单位通过电话、电脑、传真机联系即可。其工作状况可通过成果来考察，而不是通过上班日数、时间来考察。此种制度，在国外早已有之。这样做，即使是仅能减少一小部分上班人员，也不应当弃而不用。
第五，强化卫星城，开拓新市区，降低原市中心地区的人口、经济、文化的稠密度，是缓解交通拥堵的釜底抽薪式的战略性举措。全国每一个大城市都应当尽早谋划、尽早落实。不少城市虽然早已注意到这一点，但是其卫星地区的独立性太小，对老城区的依赖性太大，从而难以发挥应有的作用。
